Зачем летчик Поддубный купил «Советский Союз» и почему так хочет его спасти

Александр Поддубный Два ветерана арктической авиации — 68-летний заслуженный летчик Александр Поддубный и почти 60-летний пассажирский самолет Ил-14П «Советский Союз» — базируются сейчас на закрытом аэродроме Горелово на юго-западе Санкт-Петербурга. Самолет стоит на стоянке, а его владелец старается сохранить для потомков уникальную машину.

Затерянное Горелово
Сейчас найти взлетно-посадочную полосу в Горелово непросто — на трассе нет указателей, только местные могут подсказать дорогу. Когда-то здесь базировались истребители: в 1930–1940-х годах с аэродрома взлетали И-153, И-16, британские «харрикейны», а после войны — реактивные МиГ-17 и Су-9. Сейчас об этом уже почти ничего не напоминает — на бетонных плитах лишь несколько зачехленных спортивных самолетов, некоторые полуразобраны.

Там же и наш Ил-14П. «Вот он, красавец. Выпущен в Германии 1 июля 1959 года, на заводе в Дрездене, ГДР, по лицензии, даже сохранилась шильда на немецком», — с гордостью говорит Поддубный. Сейчас добровольцы из местных аэроклубов и небольших конструкторских бюро помогают ему готовить самолет к получению сертификата летной годности. Поднимаемся по трапу в самолет, проходим по салону. Обшивка снята — ведутся работы. В кабине пилота Поддубного охватывают воспоминания.

Череда совпадений
Судьба Александра Поддубного немного необычна для летчика — в авиацию его привела не детская мечта, а счастливая случайность, которых было потом немало. Александр родился в Белгородской области в семье строителей, но родители практически сразу увезли его в другой конец страны, где работали на новом объекте. Повзрослев, юноша решил тоже стать строителем, начал работать с 15 лет, а вскоре поехал в составе стройотряда в Омск. Это и изменило его жизнь.

«На стройке я познакомился с девчонками, которые затащили меня в аэроклуб. У них было уже по три прыжка с парашютом, они подначивали нас, что мальчишки слабаки, у них в группе 25 человек и ни одного мальчика. Так я попал в первый экспериментальный набор на обучение летному мастерству. Наш клуб получил учебно-тренировочные реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства, мы стали учиться сразу на них без поршневой техники», — говорит летчик.

Потом были переезд в Кострому, обучение в ДОСААФ на реактивном истребителе МиГ-17, Черниговское военное летное училище и служба в армии, откуда летчик-инструктор Поддубный был уволен в 1977 году в чине капитана. «Тяжело было — я не представлял, что делать на гражданке, как там живут. Я устроился в запорожский авиационный центр летчиком-инструктором ДОСААФ, а поскольку военный диплом тогда не сильно котировался, поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации», — рассказывает Поддубный.

Однокурсники незадолго до выпуска в 1983 году позвали его работать пилотом на вертолете в якутский город Мирный. «Какой-то мы очередной экзамен отмечали в кафешке рядом с институтом. Ребята говорят, мол, давай к нам: заработок хороший. Уговорили. И через месяц приходит вызов в Мирный», — вспоминает Александр.

Во время разговора летчик то поглаживает штурвал самолета, то проводит рукой по приборной панели. Поддубный считает, что с самолетом очень важно войти в дружеский эмоциональный контакт, относиться к нему как к живому. А вот с вертолетами в начале 1980-х ему находить общий язык не очень хотелось. Но тут опять вмешался случай.

«С тяжелым сердцем я поехал в Мирный, думал: ну как я, летчик, сяду в вертолет. Но что делать, пошел оформляться, и тут, таких совпадений не бывает, заходит замкомандира по организации летной работы местного авиаотряда, узнает, что я истребитель, и говорит, что ему как раз нужен один летчик на Ан-26», — рассказывает Поддубный.

Конечно, он не сомневался ни секунды: «Замкомандира мне: «Может, подумаешь?» Я отвечаю: «Да какое тут думать! Где подписать?»

Так Поддубный стал летчиком гражданской авиации, возил грузы в Ленинград, Новосибирск, Магадан, Тикси, Улан-Удэ. Именно в столице Бурятии в 1993 году он и увидел самолет Ил-14П.

«В Улан-Удэ мы летали за лопастями для Ми-8, и вот там на аэродроме стояли Ил-14П, и каждый раз, как я туда прилетал, видел, что ряд уменьшается. Техники мне рассказали, что у них командир авиапредприятия на субботниках приказывал резать эти самолеты на цветмет. И вот загорелось у меня — я ведь еще в армии на Ил-14Т немного летал, у нас был такой связной самолет. И я купил последний по цене цветного металлолома», — рассказал Поддубный.

Новая жизнь самолета
Около месяца Александр вместе с местными авиационными техниками и инженерами пытался оживить машину, которая к тому моменту уже несколько лет не поднималась в воздух. «Я старался с ним подружиться в первую очередь, когда он стоял на заросшей стоянке», — рассказывает летчик.

Там же пилот узнал историю самолета, которая напомнила ему его собственную. Сразу после выпуска Ил-14П оказался в румынской авиакомпании «Таром», однако вскоре был передан на вооружение ВВС этой же страны. После «увольнения» из армии самолет еще немного полетал в Румынии, а затем, как и Поддубный, оказался в Восточной Сибири, где возил пассажиров по побережью Северного Ледовитого океана.

Покупка принесла не только радость, но и пользу. К тому моменту Поддубный уже несколько лет возглавлял аэроклуб в Мирном: учил ребят летать, прыгать с парашютом, разбираться в авиационной технике. Однако с каждым годом это становилось все сложнее — денег катастрофически не хватало. Тогда Ил-14П стали использовать как грузовую машину — возили по заказам мебель, продукты, медикаменты.

«В 1994 году финансирование аэроклуба прекратилось. Мы зарегистрировали «Ил» и начали потихоньку его использовать. Этот самолет один кормил весь аэроклуб — все деньги шли на 15 курсантов и содержание штата», — рассказывает летчик.

Уже тогда Ил-14П был раритетом и привлекал к себе внимание в каждом аэропорту. Летчики, механики удивлялись, откуда в небе самолет родом из середины XX века. «Летим мы из Новосибирска — это первый грузовой наш рейс был, 2005 километров. В хорошую погоду нормально, а тут ветерок был встречно-боковой, и мы летим уже, как говорится, на лампочках — с включенными сигналами о почти пустых топливных баках. А тут перед нами идет на посадку Ил-76. Мы и просим их по радио: «Пропусти дедушку!» Они нам отвечают: «Ради бога», и мы сели первыми. Потом к нам на экскурсию пришли самолет смотреть», — вспоминает Поддубный.

При этом Ил-14П приходилось выдерживать те же испытания, что и его более молодыми собратьям, — перемену погоды, ветры. Как-то перед полетом температура резко упала с минус 5 до минус 47 градусов, из-за чего треснуло лобовое стекло. Взвесив все за и против, экипаж все же решил лететь.

«В Новосибирске нас инспектор поймал. Мы говорим: у нас за 10 километров до города треснуло в воздухе, что же нам, назад поворачивать? Сейчас, мол, заклеим, улетим обратно. Он отвечал: «Ну да, заклеите! Смотрите, я в следующий раз проверю!» И точно: в следующий раз летим — видим, он нас встречает», — рассказывает Поддубный.

Заслуженная машина не раз выручала и тогда, когда более молодые самолеты оказывались бессильны. Александр вспоминает, как вывез в отпуск целую группу жителей якутского поселка Кызыл-Сыр. «Морозы тогда были под минус 50, рейсы отменяли один день, второй, третий, и тут мы как с неба свалились. Прилетаем, ко мне подбегают: «Заберешь нас?», мол, путевки горят. Я говорю: «Собирайте людей». Так и увез».

«Сложные условия на Севере постоянно, там редко бывает, чтобы погода звенела. Зимой часто бывает, вылетаешь — нормальная погода, а прилетаешь — снежок идет, и такой снежок ощутимый. Во всех улусах в Якутии аэродромы плохо радиофицированы, приходится на ощупь по кустам садиться. Учили деды: в хорошую погоду всегда надо присматриваться к району аэродрома, характерные ориентиры замечать, а в Якутии какие характерные ориентиры? Я даже эскизы аэродрома рисовал и всегда в хорошую погоду — наметишь до полосы, и это выручало», — добавляет Поддубный.

Дорога на запад
Так пилот пролетал на своем Ил-14П около десяти лет. Но потом грузовые перевозки на заслуженной машине запретили, и содержать аэроклуб стало не на что. Однако летчик узнал, что в Петербурге на аэродроме Ржевка готовится музей летающих ретросамолетов. С большим трудом ему удалось перегнать своего «ветерана» через всю страну в Петербург. Но музей так и не создали, зато Поддубный остался в Петербурге.

Летать самолет перестал, но отказываться от него Александр не собирался и не соглашался ни на какие предложения. «Приехали из Магадана люди, мы их прокатили, потом снова приезжают и говорят, что хотят купить самолет. Я говорю: об этом речи быть не может. Тут они попросили запустить двигатели, чтобы видео снять и показать своему шефу. Бортмеханик наш заходит в самолет, пытается запустить — не запускается, все слышно — гудит, трещит, а винты стоят колом. На следующее утро я подошел к нему, погладил, говорю: «Ильюха, молодец, в нужный момент выручил». А двигатель я потом запустил», — рассказывает Поддубный.

Из-за закрытия аэродрома Ржевка вновь пришлось переезжать. Тогда они и оказались в Горелово.

Но этот переезд ситуацию не улучшил. Гореловский аэродром вскоре тоже закрыли, а долги росли как на дрожжах. На самолет накладывали арест и даже чуть не продали с аукциона на металлолом. Спасти уникальную машину помог бывший геолог, летавший на подобных в молодости, а теперь возглавляющий крупную фирму в Москве. Он погасил долг Поддубного.

Получить сертификат годности
«Очень интересно прикоснуться к истории — самолет с душой, — оторвавшись от клепальных работ, рассказывает один из энтузиастов, помощников Поддубного — Евгений Онегин. — Приятно с ним работать, приятно было отгазовывать двигатели, приятно было, что он живой, что скоро доведем его до хорошего состояния. Местами, если посмотреть, мы снимали обшивку салона, и вот лист корпуса — даже клеймо осталось, он просто как будто только что прошел заводскую обработку».

Вскоре самолет снова, после шестилетнего перерыва, связанного с судами, арестами и несостоявшимися аукционами, получит сертификат летной годности. Но его будущее по-прежнему не решено, поддерживать его в рабочем состоянии в одиночку пенсионеру и ветерану авиации Поддубному становится не под силу. Уже скоро легендарная машина может вновь попасть на торги, и никому не известно, что с ней случится после этого. А ведь если этот раритет исчезнет, то из истории отечественной северной авиации пропадет хоть и небольшая, но важная страничка.

Константин Крылов
ТАСС

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *