КОМАНДИР ЭКИПАЖА Ю.В.КУРЛИН ПОДЕЛИЛСЯ ВОСПОМИНАНИЯМИ О НЕПРОСТОМ ПЕРВОМ ПОЛЕТЕ «АНТЕЯ»…
Подготовку к серийному выпуску стратегического военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей» развернули в начале 1960-х годов на Ташкентском авиационном заводе им. В.П.Чкалова. Освоение производства уникального по размерам самолета поставило перед самолетостроителями ряд сложных задач, многие из которых пришлось впервые решать в практике советского самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация станочного парка, внедрены современные технологические процессы. К примеру, завод успешно освоил изготовление силовых шпангоутов фюзеляжа из крупногабаритных поковок длиной до 5 метров и массой более тонны каждая. Разработанные и опробованные в Киеве инновации внедрялись в серийное производство при непосредственном участии специалистов филиала нашего ОКБ на авиазаводе.
Совместными усилиями многие проблемы были преодолены, и уже 16 ноября 1965 года, через неполные 9 месяцев после взлета опытного Ан-22 (№ 01-01), из ворот сборочного цеха Ташкентского авиазавода выкатили первый серийный самолет Ан-22 (№ 01-03).
В середине января 1966 года мы, откомандированные в Ташкент испытатели ОКБ Антонова, с нетерпением ждали взлета серийного «первенца» — Ан-22 (№ 01-03). Позади — два месяца наземных испытаний: проверки опытной силовой установки, рулежки, пробежки и другие процедуры, которые проводятся в процессе подготовки нового самолета к первому полету.
Утром 27 января на аэродроме Ташкенского авиазавода собралось много начальников – местных, киевских и московских, которые хотят лично «принять экзамен» у производственников и увидеть в небе новейший советский самолет-гигант, который существенно превосходит американского конкурента – Lockheed C-141 «Starlifter».
Наконец разрешение на взлет получено. Мы запускаем двигатели и делаем контрольную пробежку по взлетной полосе — все работает четко. Занимаем исполнительный старт и начинаем разбег.
Силовая установка — модернизированные двигатели НК-12МА с опытными соосными воздушными винтами уверенно разгоняет самолет до скорости отрыва.
Самолет в воздухе! Убираем шасси, и тут возникают неприятности — обороты восьми громадных винтов начинают «раскачиваться», что угрожает помпажем с последующим отказом и даже пожаром двигателя. К слову, именно так случилось при испытании двигателей на Ту-95. Трое из членов экипажа не смогли покинуть этот самолет и погибли вместе с ним.
Тахометр третьего двигателя показывает, что диапазон колебания оборотов его винтов достиг предельных значений. Даю команду выключить этот двигатель. Винты останавливаются, но бортинженер уже указывает на первый двигатель, где также идет сильная «раскачка» оборотов. Лететь с двумя неработающими двигателями опасно, поэтому говорю бортинженеру: «Выключить только в случае пожара!»
Нужна срочная посадка — делаем небольшой круг и выпускаем шасси… И новый сюрприз — передняя стойка не фиксируется в замке выпущенного положения. Выполняем еще два круга и несколько попыток зафиксировать упрямую стойку. Результата нет.
Находящийся на КДП старший начальник — Король Радомир Степанович, который в то время был начальником нашей ЛИиДБ, приказывает немедленно садиться. Руководитель полетов передает его указание нашему экипажу, я же высказываю опасение, что на посадке опора может сложиться, и самолет будем «чесать» носом по бетону. В ответ звучит: «Будьте к этому готовы, но посадку выполнять срочно!»
«Антей» легко касается ВПП задними колесами шасси. Я жду характерного скрежета фюзеляжем по бетону, но его нет! Наш самолет «сменил программу: негатив на позитив». Передняя опора шасси встала на замок, что определили находящиеся на земле «зрители» по загоранию зеленой лампы на стойке. Молодцы наши конструкторы – все предусмотрели: и выпуск опоры по потоку, и лампу сигнализации ее фиксации!
Нелегко, но все-таки первый ташкентский Ан-22 «родился»! У всех встречающих радостные лица. Самолет цел, и премию получат все, кому положено.
Причина «раскачки» оборотов воздушных винтов оказалась до обидного проста: при сборке винтов не поставили один комплект резиновых прокладок, и ОТК не заметил. На наземных испытаниях это ничем себя не проявило, но в полете, при воздействии скоростного напора, преподнесло нам неприятный сюрприз.
Ан-22 №01-03, или «тройка», как мы его называли, прожил долгую трудовую жизнь. В 1999 году самолет отправился на заслуженный отдых — в Музей Техники (Technik Museum Speyer), расположенный в немецком городе Шпайер.
Меня же этот «Антей» заставил понервничать еще два раза. Первый раз, когда началась сильная тряска после выхода из самого опасного режима испытаний на больших углах атаки – испытаний на четыре «макса» (по перегрузке, углу атаки, числу Маха и скоростному напору). Второй раз, когда на взлете за 5 секунд до страгивания развалилась злополучная передняя опора шасси, и самолет лег «животом» на колеса.
В канун 50-летнего юбилея хочу вспомнить добрым словом свой экипаж – людей, вместе с которыми я «поставил на крыло» первого ташкентского «младенца» в день его рождения:
— Давыдова Ивана Егоровича, помощника командира ВС;
— Кошкина Петра Васильевича, штурмана-испытателя;
— Порву Михаила Григорьевича, бортинженера;
— Дробышева Николая Федоровича, бортрадиста;
— Раченко Михаила Прокопьевича, бортэлектрика;
— Шаталова Виктора Никаноровича, ведущего инженера по летным испытаниям Ан-22.
