Генеральный конструктор, по сути — это руководитель отрасли

Г.В.Новожилов27 октября 2013 года выдающемуся российскому авиаконструктору, 36 лет возглавлявшему КБ Ильюшина Генриху Васильевичу Новожилову исполняется 88 лет. О Генрихе Васильевиче рассказывает Заместитель Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов

Таликов Николай Дмитриевич

Заместитель Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Родился в мае 1945 года в Новосибирске. Работает в ОКБ С.В. Ильюшина с 1968 года после окончания Московского авиационного технологического института. Прошел путь от техника-конструктора до Главного конструктора, заместителя Генерального директора – Генерального конструктора. Принимал участие в создании военно-транспортного самолета Ил-76 как конструктор, представитель КБ на летных испытаниях, начальник комплексного отдела по самолету. Принимал участие в решении сложных вопросах боевого применения Ил-76 и его модификаций в части десантно-транспортного оборудования самолета с обеспечением десантирования личного состава, воинских грузов и техники. Принимал участие в создании модификаций самолета Ил-76 – пожарный, поисково-спасательный, самолеты-лаборатории. Принимал личное участие в реализации на практике своих конструкторских решений: руководил сбросами грузов на дрейфующие станции «Северный Полюс», участвовал в тушении пожаров на воинских складах боеприпасов в Ереване и Владивостоке с применением самолета-пожарного Ил-76П, трижды участвовал в уникальных и сложных рейсах самолета Ил-76МД-ТД в Антарктиду на станции «Беллинсгаузен», «Молодежная» и «Новолазаревская». В 1987 году назначен Заместителем Главного конструктора, а затем Главным конструктором по работам над турбовинтовым пассажирским самолетом Ил-114 и его модификациями. В 1993 году назначен начальником ОКБ. В 2004 назначен заместителем Генерального директора – Генерального конструктора. Автор многих статей и четырех книг по истории авиации. Награжден орденами «Знак Почета», «За личное мужество», медалями.

— Николай Дмитриевич, насколько я знаю, Вы работаете с Генрихом Васильевичем уже более 40 лет. Тогда, во второй половине прошлого столетия, ильюшинская фирма переживала расцвет. С какого проекта началось Ваше сотрудничество с Генрихом Васильевичем?

В ОКБ я попал в 1968 году молодым специалистом после окончания института. Постепенно узнал всю иерархию. Генеральный конструктор — Ильюшин Сергей Владимирович, его первый заместитель — Новожилов Генрих Васильевич. В те годы Советской власти иерархия еще была очень строгой. Понятие Генеральный конструктор для молодого специалиста — это было что-то заоблачное. Его первый заместитель тоже был вне досягаемости.

С Сергеем Владимировичем я по жизни практически и не встречался, а с Генрихом Васильевичем стал встречаться с 1971 года, когда меня направили представителем нашего КБ на летные испытания. Все представители, находящиеся на летных испытаниях, попадали «под крыло» генерального конструктора, в то время им уже стал Генрих Новожилов. Он у нас генеральный с 1970 года. К сожалению, Сергей Владимирович Ильюшин тогда уже был болен и по этой причине не мог руководить предприятием.

Генеральный конструктор — это очень широкое понятие. Это не только конструктор и руководитель предприятия. Это один из глобальных руководителей в отрасли, в авиационной промышленности, потому что создать самолет без теснейшей работы со многими отраслями промышленности просто невозможно. Генконструктор, по сути дела, имел большие полномочия и от министерства авиационной промышленности. Тогда на эту должность назначали по постановлению ЦК КПСС. Естественно, получив эти полномочия, он руководил не просто КБ, но и целой отраслью в деле создания самолетов.

Новожилов Генрих Васильевич

Главный советник Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» по науке (Открытое Акционерное Общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»). Родился в г. Москва 27 октября 1925 года. Трудовую деятельность начал с 1942 года в МАИ лаборантом на кафедре. В 1949 году окончил Московский авиационный институт. В ОКБ, руководимом С.В. Ильюшиным, начал работать в отделе фюзеляжа с 1948 года. Как инженер-конструктор принимал участие в проектировании самолетов Ил-28, Ил-40, Ил-54 и других. Был ведущим инженером при постройке и летных испытаниях бомбардировщика Ил-54. С 1956 по 1958 годы избирался секретарем парткома предприятия. В 1958 году Новожилов Г.В. был назначен заместителем главного конструктора по самолету Ил-18 и эксплуатации. С 1964 года – главный конструктор и первый заместитель Генерального конструктора С.В. Ильюшина. За создание, летные испытания и запуск в серийное производство самолета Ил-62 в 1970 году Новожилов Г.В. был удостоен Ленинской премии. В июле 1970 года по предложению С.В. Ильюшина, ушедшего по состоянию здоровья на пенсию, был назначен Генеральным конструктором, ответственным руководителем ММЗ «Стрела» (бывшее ОКБ). Начиная с конца 60-х годов, Генрих Васильевич возглавил работу по созданию первого реактивного военно-транспортного самолета Ил-76, занимался разработкой многих его модификаций. Ил-76 стал основным самолетом военно-транспортной авиации. Под руководством Генерального конструктора были спроектированы, построены, прошли летные испытания и запущены в серийное производство самолеты марки «Ил» нового поколения, имеющие важное значение в развитии народного хозяйства страны и укреплении ее обороноспособности. Это самолеты: Ил-86, Ил-96-300, Ил-76МФ,Ил-96Т/М, Ил-96-400Т, Ил-114-100, Ил-103. Также следует отметить работы под руководством Г.В. Новожилова по самолетам для правительственных перевозок. Салоны Ил-18, Ил-62, Ил-62М и Ил-96ПУ. Все перечисленные самолеты имеют Сертификаты АР МАК СНГ, эксплуатируются в России и за рубежом. В его личном списке научных разработок 130 технических изобретений и нововведений, защищенных патентами, научные работы по выбору аэродинамической компоновки крыла, надежности планера с учетом безопасности при повреждениях, высокой технологичности в производстве и новые принципы технического обслуживания в эксплуатации. В 1984 году Новожилов Г.В. избран действительным членом Российской академии наук. Трижды он избирался депутатом Московского Совета, трижды Верховного Совета СССР, был членом Государственного комитета обороны и госбезопасности Верховного Совета СССР.За заслуги перед государством Новожилову Г.В. дважды присвоено звание Героя Социалистического Труда (1971г., 1981г.). Он награжден тремя орденами Ленина (1969г., 1971г., 1981г.), «Знак Почета» (1957г.), Трудового Красного Знамени (1966г.), орденами Октябрьской революции (1975г.), дважды победитель социалистического соревнования (1975г., 1976г.), Почетный авиастроитель (1983г.), Ветеран труда (1984г.), орден Дружбы народов (1992г.), «50 лет Победы в ВОВ 1941-1945гг.» (1995г.), орден «За заслуги перед Отечеством» IIIст. и II ст. (1995г., 2000г.), медали: «За доблестный труд в ВОВ», Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат премии г. Москвы «Легенда века», Лауреат премии «ИКАР», заслуженный конструктор РФ, Лауреат премии «Триумф», золотые медали: РАН им. Туполева за выдающиеся заслуги в самолетостроении, МАК СНГ «За особые заслуги в развитии авиации в СНГ», орден Польши, Чехословакии, Узбекистана и многие медали. Доктор технических наук. Академик РАН (1984 г.). Лауреат премии Правительства РФ за 2005 г.

Первый самолет Генриха Новожилова — Ил-76. Придя в КБ в 1948 году после окончания авиационного института он, как говорится, «попал в струю». Благодаря своему уму и способностям он довольно быстро продвигался по служебной лестнице. В свое время Генрих Новожилов был даже ведущим инженером на летных испытаниях самолета Ил-54. К сожалению, в хрущевские времена, этот самолет никуда не пошел.

Генрих Васильевич возглавлял службу эксплуатации и вел самолет Ил-18, сегодня широко известный. В те годы этот самолет делал первые шаги. Соответственно, он его вел, работал с людьми и, по сути дела, со всей промышленностью, смежными организациями, включая «Аэрофлот». Благодаря этому его заметили, назначили на эту должность и предложили еще должность секретаря парткома нашей организации, которая в те годы была на слуху и в почете. Должность секретаря парткома была райкомовской должностью. Здесь Новожилов себя также прекрасно показал.

Конечно, Сергей Ильюшин, который наблюдал и сопровождал по жизни Генриха Васильевича, заметил его способности и назначил своим первым заместителем. В 1970 году, когда Сергей Владимирович написал заявление об уходе, на должность генконструктора назначили Новожилова.

В 1971 году самолет Ил-76 уже был построен. На летных испытаниях я уже стал встречаться с ним, вел одну из, как мы считали, главных специальностей самолета — десантно-транспортное оборудование. В 1975 году я уже участвовал непосредственно в летных испытаниях. Часто соприкасался с генконструктором как с человеком, отвечающим за создание самолета, за проведение летных испытаний в тот период.

В те годы мне понравилось в Генрихе Новожилове его умение принимать решения. Самолет довольно сложный, хотя я могу сказать, он «шел с листа как песня». Многое получилось, но решались вопросы довольно сложные. Новожилов не боялся ответственности и не боялся принимать решения. Конечно, как любой руководитель, он многие вопросы решал со своими помощниками, заместителями. Самолет довольно легко прошел летные испытания, в конце 1975 года он уже был принят на вооружение. Т.е. четыре года от первого полета до принятия на вооружение. Невообразимо очень короткий срок.

— Действительно удивительно, ведь до этого не было опыта строительства таких самолетов именно в КБ Ильюшина.

— До этого данную нишу исторически занимала фирма Антонова. Великолепная была фирма и до сих пор она великолепная. В то время антоновцы делали турбовинтовые самолеты, начиная с Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-22. Руководство ВВС и руководство страны приняло решение, что на одних турбовинтовых самолетах жить нельзя и решило внести новые веяния в дело создания самолетов. Надо было сделать самолет более роскошный с точки зрения летно-технических характеристик.

В то время только-только был рожден самолет Ил-62, который показал, что ОКБ Ильюшина может делать турбореактивные самолеты с хорошими характеристиками. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов самолеты Ил-12 и Ил-14, которые работали в военной авиации как транспортные самолёты. Нельзя сбросить со счетов и заслуги в создании Ил-18. Это все легло в копилку доверия к ОКБ Ильюшина. Когда встал вопрос, что пора бы имидж военно-транспортных самолетов тоже поменять, что нужен самолет с иными характеристиками и по дальности, и по скорости, и по прочности, родилась схема самолета Ил-76 с турбореактивными двигателями.

Самолет получился. Это, подчеркну еще раз, заслуга всего коллектива. И Сергея Ильюшина, который начинал создавать этот самолет, и Генриха Васильевича, который продолжил и, по сути, создал этот самолет.

Недавно мы отметили 40-летие его первого полета. До сих пор он находится в эксплуатации, является флагманом военно-транспортной авиации, да и не только ВТА. Самолет Ил-76 обладает столькими специальностями, что трудно перечислить, какие варианты самолета есть. Прежде всего, самолет в гражданской авиации — Ил-76ТД, самолеты-заправщики — Ил-78, самолеты ДРЛО — А-50, т.е. очень большой спектр применения.

Время шло, меня в 1982 году назначили начальником КБ того, от которого я выступал на летных испытаниях. Тут встречи с Генрихом Новожиловым происходили довольно часто, поскольку работа и над самолетом Ил-76 и над другими самолетами была продолжена. Наше КБ делало не только грузовое, десантно-транспортное оборудование, а также наземное оборудование. Мы разрабатывали и средства бортовых измерений.

Встречи с Генрихом Новожиловым были частые на разных совещаниях, собраниях. Все время в Новожилове я отмечал умение думать, анализировать и быстро принимать решения. Другая его неотъемлемая положительная черта — умение говорить, беседовать с любым человеком, правильно построить речь, выступление. Он может без листа, без бумажки выступить на любую доступную для него тему. И не важно, идет совещание среди своих или собрание в академии наук, или, как было в те годы, идет коллегия при Министерстве авиационной промышленности. Он был членом этой коллегии как генконструктор. У Новожилова было много должностей, помимо того, что он член академии наук, член ЦК КПСС, различных коллегий, он был и депутатом Верховного Совета. По депутатской линии он представлял Казань и Армению в Верховном Совете, т.е. он вел и огромную общественную работу.

Но одна из самых главных для меня положительных черт Генриха Васильевича — умение доверять людям. Я начал работать на летных испытаниях в 25 лет, а вопрос был достаточно серьезный — десантно-транспортное оборудование. Мы много общались по этому вопросу. Он всегда выслушивал внимательно мои предложения, высказывал свои соображения, и я чувствовал, что он мне доверяет.

Увы, годы идут и в 2006-м Генрих Васильевич подал заявление об уходе с должность генерального конструктора. Его можно понять, тогда ему было уже 80 лет. А сегодня должность Генерального конструктора сопряжена не только с решением конструкторских задач, но и с различными экономическим вопросами. Сегодня техника не создается в отрыве от экономики. Генрих Васильевич оставил общее руководство, но остался на фирме в качестве советника Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» по науке. И «народная тропа» к нему не зарастает. Всегда у него находишь поддержку или ответ практически на любой вопрос.

27 октября 2013 года ему исполнилось 88 лет, а голова у него такая, что многим 30-летним фору даст. Во-первых, у него громадный опыт, а во-вторых, он может ясно мыслить, может давать рекомендации и находить решения по многим вопросам. Этого у Генриха Васильевича на сегодняшний день не отнимешь. Много к нему приезжает людей из других организаций, практически каждый день, когда он на работе. А он, кстати, постоянно на работе. Строго в 9-00 приходит, строго в 17:30 уходит. Если он работает у нас на предприятии, он каждый день здесь. Или он говорит секретарю, что он в Академии, и все знают, где его можно найти. По крайней мере, он не пользуется тем, что находится в таком почтенном возрасте, он работает всегда и всюду.

— Вы упомянули Ил-76. Но за годы руководства Новожиловым ильюшинской фирмой были созданы и другие замечательные самолеты.

— Да, не считая множества модификаций Ил-76, это, в первую очередь, создание самолета Ил-86. Он совершил первый полет в 1976 году и практически с листа вошел в эксплуатацию. На сегодняшний день считается самым надежным самолетом. Было выпущено 106 самолетов Ил-86, из них два погибли в катастрофах, в которых не погиб ни один пассажир. Один самолет разбился во время выполнения технического рейса в районе аэропорта «Шереметьево» из-за ошибки экипажа. Второй самолет погиб в Индии на земле — на него упал Boeing 737.

Но, в силу разных причин, самолет почти вышел из эксплуатации, хотя ему еще летать и летать. Сегодня в эксплуатации три борта. Это его модификация Ил-80 — летающие штабы, до сих пор это основной самолет в генштабе.

Следом за самолетом Ил-86 был Ил-96. Кстати, 28 сентября исполнилось ровно 25 лет со дня его первого полета. Этот самолет живет, но опять же экономическая обстановка, проблемы в промышленности и он практически не выпускается. По всем показателям самолет Ил-96 не хуже того же Boeing 767.
Самолет имеет продолжение, на базе Ил-96 сделан грузовой самолет Ил-96-400Т. На сегодняшний день прорабатываются еще две темы на базе этого самолета. Т.е. он не списан, он имеет и будет иметь продолжение.

Также был самолет Ил-114. Его я назваю «жертвой перестройки». Сам по себе самолет с двигателями ТВ7-117 не получился как раз из-за двигателя, который в свое время не был создан. Но как только мы сделали этот самолет по просьбе Узбекистана с двигателями PW127, самолет залетал, засверкал как бриллиант. На слушаниях в Думе летчик-испытатель ГосНИИ ГА Есаян много теплых слов сказал об этом самолете.

Восемь Ил-114 сейчас летают в национальной авиакомпании Узбекистана с прекрасными показателями для регионального самолета: 1,6 тыс.- 1,8 тыс. часов в год при минимуме отказов. Я считаю, это прекрасный показатель. Но, к сожалению, этот самолет в России не видят. В России смотрят на самолеты производства ATR, Embraer и других западных производителей.

— Да, мне известна эта проблема. В России для него нет производителя.

— В России может быть производитель. Мы технико-экономическое обоснование по этому самолету разработали и представили заинтересованным лицам. На запуск этого самолета в серийное производство необходимо 10,5 млрд. рублей. И тут же получили заявление ВЭБа, что он даст эксплуатантам $2,5 млрд в кредит, чтобы те покупали ATR и другие самолеты. Я понимаю, что 10,5 млрд рублей и четыре года — это долгие деньги, а $2,5 млрд — это быстрые деньги, возвратить их можно довольно быстро. Но то, что авиация — это наукоемкая стратегическая отрасль и на базе ее много чего строится, до людей считающих деньги почему-то не доходит.

— Кто бы мог производить Ил-114 в России?

— В России были желающие, это и Нижегородский завод, и Смоленский завод. Но по ряду причин авиакомпании сегодня не изъявляют желание эксплуатировать этот самолет, потому что им, опять же, надо получить экономический эффект сегодня. Я прекрасно понимаю точку зрения авиакомпаний, мы упустили это время, поэтому я и называю этот самолет «жертвой перестройки».

Если бы мы работали в соответствии с планами ЦК КПСС, как задумывалось, и самолет пошел нормально в серию с двигателями ТВ7-117, а их было заказано 1,5 тыс. штук, сегодня самолет нормально бы шел, потому что летно-технические характеристики, экономика у него на уровне тех же самолетов ATR, Q400 и пр. Экономика та же: топливо — 550-600 кг/час, пассажировместимость приблизительно — от 45 до 64, узбекские самолеты летают в варианте 52 пассажира. Не повезло с двигателем ТВ7-117. А двигателя и на сегодняшний день нет и неизвестно, когда появится. Вот такая судьба у Ил-114.

Еще один самолет, который мы сделали под руководством Новожилова, это Ил-103. Это 5-местный самолет, включая пилота. Он сделан в инициативном порядке. Предполагалась не очень большая серия. Он предназначался для бизнес-авиации, как учебно-тренировочный для авиашкол, училищ. Прежде всего, для определения профпригодности того молодого человека, который пришел в училище. Нередко бывает, что только к 3 курсу, определяется, что он вообще не может летать в силу особенностей вестибулярного аппарата или других качеств.

Мы сделали порядка 60 самолетов, из них 23 были проданы в Южную Корею. Именно этот самолет сегодня используется как «летающая парта» в ВВС этой страны, в авиационном училище (в Южной Корее оно одно). Летает Ил-103 довольно успешно. Мы потеряли только два самолета, один в Корее зацепил высоковольтную линию, второй в России при выполнении фигуры высшего пилотажа на недопустимо малой высоте. Оба случая — человеческий фактор. Остальные самолеты летают. Шесть самолетов летают в Перу, несколько в Белоруссии, и, если не ошибаюсь, в Лаосе.

В России осталось четыре или пять самолетов. Я знаю, что во владимирской лесоохране два или три самолета летают.

— Почему сейчас Ил-103 не производят?

— Почему? Опять же есть западные самолеты «секонд хэнд», которые подешевле. Производил этот самолет завод в Луховицах, но время прошло. Поэтому и прекратили его выпуск. Вопрос о возобновлении выпуска Ил-103 ставился неоднократно. Вот на днях решился вопрос о его воспроизводстве. По крайней мере, как мне сказали, этот вопрос практически решен. Но не в России, к сожалению.

Самолет Ил-103 имеет два сертификата: российский и американский. Также как и Ил-96. У нас нет несертифицированных самолетов. Так же и Ил-114 имеет сертификат, правда российский, но несколько сертификатов и дополнений к ним.

Вот это то, что касается работ Генриха Новожилова. Работа эта огромная. Нужно отметить, что начиная с Ил-14, все самолеты КБ всегда входили в правительственные отряды. А это не только доверие фирме, но и огромнейшая ответственность. Помните, как в 2005 году из-за одного инцидента с самолетом СЛО чуть не списали все Ил-96? Полетели головы, и гендиректора ВАСО и у нас тут были мечи занесены, уже головы на плахи были положены.

— Конечно помню. Совершенно необоснованная приостановка на несколько месяцев эксплуатации всего парка этих самолетов в самый разгар туристического сезона явилась тяжелым ударом как по имиджу Ил-96, так и по экономике отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих эти ВС. На мой взгляд, после этого удара он так и не оправился. После таких действий авиационных властей авиакомпании не спешат связывать свою судьбу с отечественной авиатехникой.

— Да, подножку поставили солидную. В той же Америке, президентом тогда был Буш. Произошел такой же случай с Boeing 747, самолет разулся полностью, но ни одна голова не полетела. То есть это восприняли как нормальный технический вопрос. А у нас раздули проблему до огромных высот. К сожалению, на мой взгляд, здесь больше политики, на которую мы не могли повлиять. Когда упал Ил-86 в «Шереметьево» тоже закрутилось: самолет ненадежный, не обеспечивает, не может и прочее. Тогда все решило одно единственное выступление в Авиационном регистре МАК Генриха Васильевича, который в течение десяти минут разложил все по полочкам и убедил комиссию в том, что имел место человеческий фактор, а самолет невиноват. Возглавляя службу эксплуатации, он приобрел такой опыт, который позволяет ему найти зерно в любом вопросе, довести до конца, чтобы понять в конечном итоге, в чем причина проблемы. И здесь надо было докапываться до истины, чтобы этого на других бортах не произошло. Он это сделал. А главное, сработало ещё одно уникальное качество Новожилова. Десять минут – этого хватило, чтобы выдать сконцентрированные, правильные и разумные выводы. Новожилов может это сделать. Он может все разложить по полочкам, убедить собеседника, что все именно так. И не в обиду собеседнику, без всякого на него давления, убедить, что это его мнение как человека и как профессионала.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *