Корреспонденты РИА Новости посетили рабочий ангар авиареставратора и узнали, как ему удалось поставить на поток такое непростое дело, а также почему восстановленные здесь боевые машины не летают в небе над Новосибирском.
Зрители в фильмах «Чкалов» и «Звезда эпохи» видят легендарные советские самолеты — И-15 бис, ДИТ и И-16. Это не компьютерная графика, а «живые» машины, восстановленные в Новосибирске в компании Владимира Бернса «Авиареставрация».
Из поднятых здесь на крыло 15-ти машин можно было бы составить целую эскадрилью времен войны, если бы раритеты не разлетелись по разным странам и континентам. В России сегодня находится только пять таких машин.
В нелетающем виде восстановлено еще 25 самолетов, а своей очереди на реставрацию дожидается уникальный «Юнкерс», отправленный Гитлером в Сталинград для спасения фельдмаршала Паулюса. Его новосибирцы спасли от сборщиков металлолома, разобрав на части и вертолетом эвакуировав из Саянских гор.
Корреспонденты РИА Новости посетили рабочий ангар авиареставратора и узнали, как ему удалось поставить на поток такое непростое дело, а также почему восстановленные здесь боевые машины не летают в небе над Новосибирском.
Погоня за Як-9
Реставрация самолета сродни реконструкции ископаемого животного по нескольким костям. Она практически всегда начинается с нуля. Сначала находятся более-менее сохранившиеся остатки самолета. По ним восстанавливаются чертежи, по которым, в свою очередь, реставраторы воссоздают самолет.
«Вот типичная история, — рассказывает Бернс. — Возникла у нас идея восстановить Як-9, который выпускался в Новосибирске на заводе Чкалова. Я обратился на завод — но чертежей там уже нет. Поскольку чертежи секретные, то их вернули разработчику — в КБ Яковлева. Не проблема, казалось бы, у меня в КБ много приятелей, чертежи можно через них найти…».
Приехав на место, Бернс увидел, что в инженерном корпусе КБ затеяли ремонт и перенесли гардероб с первого этажа в подвал. Это мелкое, казалось бы, обстоятельство и решило судьбу чертежей. Они хранились именно в этом подвале, и, чтобы освободить помещение, чертежи… сожгли — не хотелось возиться с рассекречиванием «ненужных» бумаг. И летающего Як-9 ни у кого в мире так и нет.
Благодаря проделанной за 20 лет работе «Авиареставрация» является единственной в мире организацией, обладающей полным комплектом чертежей на самолеты И-16, И-153, И-15 бис, ДИТ, МиГ-3, Ил-2.
Самолеты из болота
Увлечение авиареставрацией началось для Владимира Бернса в 1992 году, когда его пригласили участвовать в восстановлении «Кингкобры» — американского истребителя-штурмовика, поставлявшегося в Россию по ленд-лизу.
«Эту «Кингкобру» нашли в Якутии, на склоне сопки, — вспоминает Бернс. — Летчик посадил ее «на брюхо». От удара двигатель выкатился из фюзеляжа. Когда его нашли — металл сверкал, условия в Якутии для консервации самые подходящие — морозы и отсутствие влаги. Когда уже в Новосибирске кто-то нажал кнопку аварийного выпуска шасси — они вышли».
Судьба летчика Бернсу неизвестна. Американские самолеты по ленд-лизу перегоняли своим ходом через Аляску и Якутию. Навигационными приборами и радиосвязью они оборудованы не были, летали строем за ведущим — опытным летчиком, знающим маршрут. Стоило от каравана отстать, потеряться из вида, и судьба летчика становилась незавидной — никто один самолет в тайге искать бы не стал.
Эта «Кингкобра» исключение, потому что обычно самолеты, подлежащие восстановлению, находят в болотах. «Только болота консервируют машины так, что от них что-то остается, — рассказывает Бернс. — Хорошо, когда можно использовать 5% металлических частей. Был у нас хороший МиГ-3 — из него мы использовали 12% металла. А рекордсменом стал Ил-2, там удалось сохранить 40% металла».
Что касается восстановления двигателя, то, по его словам, это не имеет смысла. «Нам однажды удалось запустить «родной» двигатель на стенде, и он отработал 10 часов. Но летать на таком моторе нельзя. Никто не знает, сколько двигатель «отвоевал», остаток его ресурса неизвестен. Средняя жизнь самолета на фронте составляла 30 часов, поэтому двигатели рассчитывали всего на 60″, — пояснил Бернс.
Но авиареставраторы не грешат против истины, когда говорят, что восстанавливают самолеты в комплектации того времени. «Мы ставим на наши самолеты американские двигатели «Эллисон» 40-х годов. Вполне вероятно, что где-то на советские машины и ставили ленд-лизовские моторы. Американцы в свое время их законсервировали, а мы эти двигатели сейчас у них покупаем», — рассказывает Бернс.
Символ Победы и самолет Паулюса
Штурмовик Ил-2 — один из символов Победы. Сегодня придумали посвященную ему компьютерную игру, по которой даже проводится чемпионат мира.
«Ил-2 — наша крайняя работа, мы ею очень гордимся, — говорит Владимир Бернс. — И потому, что это один из символов Победы, и потому, что он нам очень нелегко достался. Мы два года искали инвестора на эту работу и шесть лет восстанавливали самолет».
Собеседник говорит, что Ил-2 совершенно заслуженно получил славу и прозвище «летающий танк». Самолет имел бронекорпус, Илюшин (конструктор самолета) включил его в силовую конструкцию машины. Этот бронекорпус даже восстанавливать не пришлось.
Поскольку сейчас никто в самолет стрелять не собирается, то сохранившейся прочности вполне достаточно, поясняет авиареставратор.
Заказчиком Ил-2 стал Пол Аллен, топ-менеджер «Майкрософт». Появление штурмовика в США было отмечено большим авиапраздником, на который собрались 120 тысяч зрителей. Ил-2 летал вместе с американским штурмовиком, но организаторы особо отметили вклад советской машины в победу во Второй мировой, а до этого они собрали и опубликовали огромное количество информации об этом самолете.
«Американцы гордятся своей историей, но уважают чужую, — считает Бернс. — Они не сдали в металлолом два наших бомбардировщика Ту-2 конца войны, а сохранили их в Неваде, где условия идеальные, как в Якутии, практически нет влаги. Мы эти машины сейчас выкупили, будем восстанавливать».
Тема металлолома возникла в разговоре авиареставратора не случайно. От сборщиков металлолома даже горы не всегда защищают. Так, в Саянах с 50-х годов лежал потерпевший аварию самолет с очень интересной историей. Это «Юнкерс», который Гитлер отправил в Сталинград, чтобы вывези оттуда фельдмаршала Паулюса. В итоге в плен попал не только генерал, но и его самолет.
Его перекрасили и использовали как грузовой, пока он не сел на вынужденную посадку. Кстати, советская краска слезла, а «родная» еще держится. Реставраторы знали о нем, но вывезти его было дорого и сложно. Зато любители металлолома добрались и отрезали у самолета часть крыла. Узнав об этом, новосибирцы снарядили экспедицию — забросили в горы бригаду монтажников, разобрали самолет и вертолетом вывезли.
Теперь он лежит на складе под Новосибирском, дожидается своей очереди. После восстановления, скорее всего, отправится в московский музей.
«Он интересен не только исторически. Там много технических новинок того времени: телескопические лонжероны крыла, корпус из гофрированного алюминия, узлы оригинальной конструкции — рассказывает Бернс. — Но обидно, что пока у нас металлолом дороже патриотизма. Во втормет может попасть любой раритет».
В музее не летают
В мире реставрация исторических самолетов развита значительно сильнее, чем в России. В одном английском музее в Даксфорде порядка 200 летающих раритетов. А новозеландский коллекционер Тим Воллис собрал в свое время больше самолетов, чем их числилось в местных ВВС.
Воллис, кстати, стал первым заказчиком «Авиареставрации». У него был на Алтае бизнес, и он заехал в Новосибирск познакомиться с реставраторами.
Реставрация — работа сложная, ведется годами, специалисты все штучные, на вес золота. Сборщиков на предприятии сейчас два десятка человек. Глава предприятия говорит, что «Авиареставрация» это не совсем бизнес в обычном смысле слова. Компания работает по себестоимости, лишь бы зарплату платить.
«Мы же ученые, я доктор наук, как-никак, у меня заместитель — кандидат наук. Поэтому мы ведем научные работы в интересах информационных спутниковых систем — установки изготавливаем, испытания проводим, результаты обрабатываем. Эти дополнительные работы помогают выжить», — объясняет Бернс.
База предприятия расположена в крошечном по меркам авиапредприятий помещении. Самолеты на стапелях стоят здесь без крыльев — места нет. Крылья стыкуют уже на аэродроме, а это требует точнейшего исполнения деталей. Несмотря на высокое техническое качество, восстановленные самолеты не пускают летать над городами.
Исключением была Самара, где губернатор взял ответственность на себя. Новосибирцы везли Ил-2 на машинах, привезли, по словам Бернса, «практически кусок грязи». На заводе, где в войну их выпускали, самолет отмыли, и он открывал и закрывал парад 9 мая.
Большинство людей видят на таких праздниках легендарные самолеты впервые в жизни. И увидят ли еще? Например, доставка Ил-2 из Новосибирска в Санкт-Петербург стоила, как сказал авиареставратор, около миллиона рублей.
Правда и в Новосибирске, где самолеты восстанавливают, многие горожане их не видели.
Власти не забывают отмечать в буклетах наличие уникального предприятия, но помощи не оказывают, сетует авиаконструктор. Говорит, что авиареставрация — это еще и отличная реальная возможность для патриотического воспитания, о котором так много говорится.
«У меня тут раньше до 12 школьников и студентов работало, — вспоминает Бернс. — Но сейчас такой возможности нет».
Ящик виски и ноу-хау
На российских реставраторов 15 лет назад за границей смотрели свысока — их работы не знали, у них еще не было сложившейся репутации. Бернсу однажды это надоело, и он поспорил с англичанином Тони Дитериджем на ящик виски, что российские технологии и материалы не хуже мировых.
Против признанного в мире спруса (авиационный лес, получаемый из канадской ели) и английского клея «аэродакс» россияне выставили местную сосну из Маслянино и клей К-153 новосибирского завода имени Ленина. По результатам испытаний российские древесина и клей оказались не хуже, а по некоторым характеристикам даже лучше иностранных аналогов.
«Результаты испытаний, проведенных по международной методике, написали на двух языках и заверили по всем правилам. С тех пор на Западе перестали говорить, что в России не умеют работать с авиационной древесиной. Правда англичанин виски так и не поставил», — смеется Бернс.
Чтобы обеспечить свое мелкое, но крайне ответственное производство, мастера «Авиареставрации» создали несколько ноу-хау. Если раньше фюзеляж целиком закаливали в печи, то теперь реставраторам пришлось отработать технологию сварки высоколегированных сталей в закаленном виде.
Стеклянный фонарь МиГа также требовал термического формования. Когда реставраторы обратились на завод, там назвали такую сумму, что на эти деньги Бернс построил свою печь. Точно так же на предприятии создали собственную закалочную печь для алюминия.
«У нее лучшие характеристики в городе — минимальный разброс температуры по объему печи, качество калки — очень высокое», — гордится Бернс.
Но главная технология, которую удалось создать, — это оснастка для мелкосерийной реставрации. Оснастка — это приспособления для изготовления деталей самолета. При серийном производстве оснастка, по словам Бернса, стоит дороже первых нескольких самолетов. А при создании одного самолета каждая деталь изготавливается индивидуально и это также удорожает его стоимость.
«Мы разработали деревянную оснастку, которая значительно дешевле серийной и выдерживает изготовление трех комплектов деталей. Поэтому мы и реставрируем самолеты каждой марки в количестве, кратном трем, это позволяет уменьшить стоимость экземпляра», — рассказывает Бернс.
Все эти технологии могли бы пригодиться для спортивной или административной авиации, в мелкосерийном производстве, считает реставратор. «Но поскольку в России специализированные самолеты не производятся, то и наши изобретения не востребованы. Получается, мы работаем в пустоту», — признается он.
Однако Владимир Бернс рук не опускает. Скоро должны прислать купленные в Штатах «Элиссоны», их установят на МиГ-3 и И-16, находящиеся в работе. Проверено: через четыре месяца после установки двигателей машины покинут тесный ангар и на летном поле обретут крылья.
«Мы проводили учебные бои МиГа с учебным реактивным самолетом. Оказалось — в реальном бою МиГ сбил бы его за три минуты за счет более высокой маневренности, — рассказывает Бернс. — Наши самолеты, кстати, не просто умеют летать, они надежнее современных машин. Я это знаю, потому что моя профессия — находить дефекты современных военных самолетов».
Досье:
Владимир Андреевич Бернс, доктор технических наук, профессор, руководитель отдела динамической прочности авиационных конструкций института СибНИА имени Чаплыгина, генеральный директор компании «Авиареставрация» (1999 год), единственной в России, специализирующейся на восстановлении самолетов Великой Отечественной войны.
Бернс — автор двух книг, которые, как и его докторская диссертация, посвящены теме испытания авиационной техники. Профессор кафедры прочности летательных аппаратов Новосибирского государственного технического университета. Хобби — рыбалка и охота. Рекордная добыча — щука весом 24 килограмма.
Григорий Кроних
РИА Новости
