“МК” познакомился с людьми уникальной профессии — авиареставраторами, которые восстанавливают старые самолеты
Многие слышали о реконструкторах, которые воссоздают форму и даже стрелковое оружие времен Великой Отечественной. Никого не удивишь старой военной техникой “на ходу” — грузовики и танки принимают участие в парадах. А вот увидеть летающий самолет 65-летней давности практически невозможно. Они существуют в единичных экземплярах. Мало и людей, занимающихся реставрацией летающей ретротехники. Но они есть, они работают в Москве. А самое невероятное то, что восстановленные ими самолеты могут подняться в воздух. Хитрости этого уникального занятия выяснял корреспондент “МК”.
История истории
За всю историю отечественной авиации в стране построили примерно 200 тысяч самолетов. Из них 110 тысяч сделали в предвоенные и военные годы, еще 22 тысячи летающих машин тогда поступило к нам по ленд-лизу. При этом в России на сегодня сохранилось всего несколько десятков самолетов, относящихся к той эпохе. Фактически увидеть авиацию Второй мировой мы можем только на фотографиях да в кино.
Почему же так получилось, что у нас почти не осталось самолетов времен войны? В конце 1940-х годов было решено, что вся авиация будет переходить на реактивную технику. От поршневых самолетов решили отказаться. Власти, в частности, опасались роста аварийности полетов на деревянных машинах военного времени. Отлетавшие свое воздушные аппараты начали массово разбирать.
Только в 1949 году тогдашний главком ВВС задумался о том, что часть самолетов неплохо бы сохранить для потомков. Он приказал собрать все оставшиеся с войны летающие машины. Появился первый в стране авиационный музей в Монине. Спохватились поздно. Даже для высокого руководства по всему Союзу смогли найти не больше 10 самолетов. До начала 1990-х годов почти никто не задумывался о необходимости восстановления старой техники. Единичные подвижники ничего не меняли.
Революционным стал 1991 год. В аэропорту «Шереметьево» сел небезызвестный самолет «Дуглас-Инвейдер» — американская машина, участвовавшая во Второй мировой и корейской войнах. Люди были удивлены: неожиданно выяснилось, что такая старая техника может летать.
Собственно, с тех пор энтузиасты и начали активно продвигать идею, что отечественные ретросамолеты нужно и можно восстанавливать. В Новосибирске появилась фирма ,которая занялась восстановлением «И-16». В 1997 году первый отечественный отреставрированный «ишак» поднялся в воздух. А в Москве с 1994 года работает Авиационно-реставрационная группа (АРГ). Реставраторы арендуют часть цеха на Тушинском машиностроительном заводе. Туда и отправился корреспондент «МК».
Первым делом самолеты
Передо мной — большой деревянный «скелет». Впрочем, по очертаниям несложно догадаться, что это будущий летательный аппарат.
— Мы сейчас работаем над двумя самолетами «По-2», — говорит директор АРГ Олег Лейко. — Другое распространенное их название — «небесный тихоход». За время войны их было построено около 44 тысяч. Несмотря на такой большой выпуск, информацию о самолете приходилось собирать по крохам. Мы изучали полусгнившие останки, просматривали исторические документы, общались с ветеранами. На «По-2» выбор пал по нескольким причинам. Во-первых, его проще всего восстановить. Корпус почти целиком состоит из дерева. Во-вторых, самолет Поликарпова в отличие от того же «Як-3» или «Ил-2» довольно прост в управлении. В 1940-е годы его, кроме всего прочего, использовали как учебную машину.
Действительно, «По-2» до современных сверхзвуковых истребителей далеко. Рама корпуса деревянная, для жесткости установлены растяжки, сделанные из металлических тросиков. В самых ответственных местах используются листы фанеры, крылья же и хвост обтягиваются тканью.
— Получается, самолет можно собрать из того, что продается на строительном рынке?
— Нет, такого вы там не найдете, — с усмешкой отвечает Олег Лейко, — очень сложно разыскать трехметровый деревянный брусок без единого сучка. Мы пользуемся старыми ГОСТами, разработанными для авиационного дерева. Доставать нужные материалы приходится по крохам, используя личные знакомства. Посылаем заявки на лесозаготовки, подробно объясняем, что нам нужно. За год можно получить всего несколько стволов нужного качества. Для достижения полного исторического соответствия мы используем самые разные породы древесины: дуб, ясень, сосна, липа. Для некоторых самолетов нужна даже груша. Всю фанеру приходится покупать за рубежом, в России делают только строительную, а она для самолетов не годится.
При воссоздании «По-2» частично используют современные, неаутентичные материалы. К примеру, когда машины Поликарпова делали в 40-е годы, на заводах использовали специальный казеиновый клей. Из-за того что в нем содержались биологические вещества, клей буквально за несколько лет съедала плесень. Нынешние составы этого недостатка лишены.
Главная же сложность, по словам г-на Лейко, — это найти хорошие кадры. Людей, способных воссоздать старый самолет, в стране не более нескольких десятков.
Так как «живых» образцов самолетов не осталось, реставраторы активно сотрудничают с поисковиками. Летающие машины поднимают со дна озера или вытаскивают из болот. От самолета весом в несколько тонн для дела пригодны, как правило, килограммов 5–10. Разрушенные силовые элементы корпуса и ржавые двигатели повторно использовать нельзя. Найденные образцы чаще всего используют для обмеров и пополнения информации о самолетах.
К примеру, в ангаре АРГ хранится 12-цилиндровый двигатель, предположительно, от самолета «Як-1». Силовой агрегат нашли в Подмосковье, недалеко от Ступина. Он валялся на помойке. Использовать мотор нельзя, корпус разрушен. Сейчас специалисты хотят найти номер, чтобы определить, кто летал на этом самолете. По словам г-на Лейко, двигатель спасло только то, что он зарос грязью и покрылся ржавчиной. Большая часть его сделана из алюминия. Выясни это сборщики металлолома, мотор давно был бы сдан на переработку.
Самолету «По-2», кстати, с двигателем повезло. На этих машинах устанавливался мотор М-11, выпущенный в свое время огромным тиражом: 70 тысяч штук. Достать его можно без особых проблем. Они остались у многих бывших досаафовцев, валяются в гаражах. Их можно купить даже в Китае, где двигатель производили для учебных самолетов до 80-х годов. Заправлять мотор можно обычным 92-м бензином.
100% hand made
Воссоздание самолета, как можно догадаться, дело не простое. На изготовление одного крыла для «По-2» уходит до 1,5 месяца. Работа кропотливая и не терпящая ошибок. Ткань, например, нужно приклеивать идеально ровно. Никаких морщин быть не должно. Не справился — приходится переделывать.
Иногда старые самолеты приходится несколько видоизменять, чтобы приспособить их к современной жизни. К примеру, у «По-2» на хвосте устанавливался специальный металлический «костыль». Он служил для самолета опорой, а при приземлении — тормозом. Железка цеплялась за грунт — аппарат останавливался. Сейчас же получается, что «костыль» при посадке дерет бетон взлетной полосы. Ни самолету, ни аэродрому от этого лучше не становится. Специалисты решили заменить металлическую хвостовую опору на колесо.
В ангаре авиационно-реставрационной группы лежит фюзеляж «Мессершмита-109». По словам г-на Лейко, один подобный самолет они уже смогли собрать. Он на 90% состоял из оригинальных деталей. Для того же образца, над которым работа идет сейчас, нужен мотор.
— Двигатель для «Мессершмита» есть у шведов, — говорит мой спутник. — Они готовы выменять его нам на что-нибудь ценное, если мы, к примеру, предложим им полностью собранный фюзеляж. Наверное, так и поступим. Этот образец отдадим за мотор, а потом сделаем еще один корпус. В конце же у нас получится полноценный летающий самолет.
От винта
Главная проблема всех отреставрированных самолетов — найти для них пилотов. Сейчас почти никто летать на этой технике не умеет. Те же, кто делал это в войну, уже глубокие старики. Первым в нашей стране, кто поднялся на отреставрированном «По-2» в воздух, стал летчик Андрей Волков.
— Полет на самолете Поликарпова состоялся в 1989 году, — говорит пилот, — я тогда еще учился в авиационном училище. Летающая машина в течение трех лет восстанавливалась силами самих студентов. В воздух самолет поднялся спокойно. Обзор, конечно, не очень хороший, но в тех же современных спортивных «Яках» не лучше. Все основные приборы есть. Авиагоризонт, высота, скорость… Для полета этого достаточно. Необычно то, что сидишь в открытой кабине. Можно протянуть руку и потрогать воздух. На скорости он становится плотным.
Первый полет отреставрированного самолета закончился неудачно. При посадке не выдержали и отвалились опоры колес. Студенты не отчаялись, усилили конструкцию, и больше подобных проблем не было.
— У «По-2», пожалуй, есть всего несколько существенных недостатков: отсутствие тормозов и ненадежный двигатель, — говорит летчик. — Но мотор безо всякой причины он не заглохнет. Нужно просто смотреть на показатели приборов и следить, не возникают ли какие-нибудь отклонения.
У современных небольших спортивных самолетов колеса находятся спереди — два около крыльев и третье в самом носу. В старых же летающих машинах делалось по-другому. Третья опора устанавливалась на хвосте. Эта особенность заставляет старые самолеты сажать иначе, нежели новые.
— Если пилот идет на посадку, сидя в «По-2», все опоры должны достигнуть земли одновременно, — говорит Андрей Волков. — Летчикам порой тяжело это сделать. Они привыкли сначала касаться земли колесами, расположенными около крыльев, а потом плавно опускаться на носовое. Ретросамолет так вообще не посадишь.
У них и у нас
За свою историю авиационно-реставрационная группа воссоздала 4 летающих ретросамолета: два «По-2» и два «Як-3». Немало было сделано музейных экспонатов. Это два «Мессершмита-109», «Ил-4», «Ла-5», «И-16», «Ил-4», «Су-2», «Ди-6», «И-152», «ЛаГГ-3», американский «Кинг Кобра», английский «Харрикейн» и даже японский истребитель «Хаябуса». Все музейные образцы почти не отличаются от оригиналов, но подняться в воздух никогда не смогут. Достаются восстановленные самолеты по преимуществу зарубежным коллекционерам.
В этом авиареставраторов обычно упрекают: мол, они, продавая восстановленные самолеты на Запад, разбазаривают наследие родины. Критики обычно забывают упомянуть, что зарубежные коллекционеры за свои же деньги финансируют все работы. Дождаться помощи от нашего государства не удается. Музеи авиации находятся в таком удручающем состоянии, что скоро некоторых из них вообще может не остаться.
А на Западе идеей сохранения исторических самолетов интересуются гораздо больше. Достаточно привести несколько цифр: в США 400 музеев авиации, в Англии — более 200, в России — 3. За рубежом сейчас действует порядка 300 реставрационных проектов. Ретросамолет воспринимается иностранцами как неплохое капиталовложение. Чем старше он становится, тем выше его цена. В общей сложности у «них» существует около двух тысяч самолетов времен войны. В год за рубежом проходит около 200 авиашоу с участием старой техники. В России же всего несколько мест, где восстанавливают летающие машины — в Москве, Новосибирске и на Дальнем Востоке. Ретроавиашоу и вовсе нет.
Реставраторы не раз пытались получить поддержку со стороны властей. Чиновники разного уровня всегда выказывали словесное одобрение, но до дела так и не доходило. Только в 2010 году министр Сердюков решил передать для проекта аэродром в Ступине. Но пока документы еще не оформлены, 10 воссозданных машин (на всю страну) энтузиастам приходится в буквальном смысле слова распихивать по норам.
Российское законодательство к деятельности авиареставраторов совершенно не готово. Перед специалистами постоянно вырастают разного рода препятствия.
— В нашей стране почти никто не хочет связываться с восстановлением самолетов, — говорит Олег Лейко. — Рассмотрим реальный пример. Есть информация о местонахождении нескольких крылатых машин времен войны. Они лежат в болотах. По закону все, что находится в земле, принадлежит государству. Следовательно, обломки тоже. Пока они гниют черт-те где, чиновникам до них нет никакого дела. Денег на извлечение, естественно, тоже никто не даст. Стоит же за свои средства поднять остатки самолетов, тут же найдутся те, кто объявит это собственностью государства.
Представим, что летательный аппарат все-таки удалось отреставрировать и зарегистрировать его в Реестре воздушных судов России. После этого самолет необходимо сертифицировать. Все результаты различных госиспытаний 70-летней давности легитимными не считаются. Процедуры приходится проходить повторно. Регистрация ретросамолета может затянуться на очень долгий срок. Кроме того, проходить через все комиссии приходится каждый год.
После того как самолет восстановлен, оформлен и готов к полету, на него приходит налог. Убедить власти, что ретросамолет — это скорее музейный экспонат, а не какая-нибудь обычная машина, невозможно.
Так что по-прежнему «пламенным мотором» авиареставрации остаются энтузиасты, которые ради любви к истории и технике готовы реставрировать самолеты. Может, мы еще когда-нибудь увидим, как над Красной площадью 9 Мая строем летят отечественные боевые самолеты времен войны.
Олег Адамович
Московский Комсомолец № 25727 от 24 августа 2011 г.
